Die ersten Schritte habe ich erfolgreich beendet. Was gab es bisher zu beachten? Das richtige Difföl in den Kegeldifferenzialen verwenden, gut schmieren / einfetten, Schraubensicherung an den wichtigen Stellen nicht vergessen und die Schrauben fest anziehen. Weiter geht es mit der Vorderachse.
Die unteren vorderen Querlenker sind identisch beim Soar 998 EP. Diese haben jeweils einen Madenschraube um den Ausfederweg zu begrenzen, eine Position für die Stabilisatorhalterung und 2 Bohrungen für den Stoßdämpfer. Auf Leichtgängigkeit der Querlenker in den Buchsen bzw. auf den 4 mm dicken Schwingenstiften achten. Diese sollen sich leicht bewegen lassen und nicht zu viel Spiel haben.
Mit O-Ringen (unten) und Clipsen aus Kunststoff wird dies eingestellt. Stabilisator noch einhängen und weiter kann es gehen. Bei dem Stabilisator liegt übrigens ein Stück Schrumpfschlauch bei. Darauf ist die Drahtstärke gedruckt. Diesen einfach auf den Draht schieben und mit einem „Fön“ zum Beispiel „aufschrumpfen“.
Als Nächstes komme ich zur Lenkung und den beiden Lenkhebeln an der Aufhängung. Diese übernehmen zwei wesentliche Aufgaben. Einmal die Lenkbewegung auf den Vorderräder zu übertragen und die Spurbreite zu ändern. Diese wird unten am Querlenker voreingestellt (für eine breitere Spur noch Scheiben zwischen Kugelkopf und Querlenker schieben) und am oberen Querlenker der Sturz angepasst. Mit einer Rechts-/Links-Gewindestange wird dies geregelt.
Genial ist, dass die Einstellung mit einem Spurstangenschlüssel oder mit einem kleinen Inbusschlüssel oder runden Bolzen möglich ist. Dies wurde beim Soar 998 EP bei allen weiteren Spurstangen übernommen. Durch die Konstruktion sind die vorderen oberen Querlenker unterschiedlich. Dadurch werden die Kräfte besser verteilt und der Querlenker ist stabiler. Durch das Umsetzen bzw. Versetzen der Kunststoffclipse lässt sich der Querlenker noch verschieben. Dadurch ändert sich der Nachlaufwinkel, was sich wiederum auf das Einlenk- bzw. Kurvenverhalten des Fahrzeuges auswirkt.
An der Aluminium-Platte über der Doppelarmlenkung ist ein Aufhängungsträger (aus Kunststoff) für die oberen Querlenker befestigt. Auch hier kommen die Kunststoffeinsätze zur Fahrwerksabstimmung zur Anwendung.
Das vordere Getriebe wird nun zur Seite gelegt und ich widme mich der Hinterachse. Der Aufbau des Differenzialgehäuses mit dem Kegeldifferenzial, dem Triebling und des mittleren Kardans ist mit dem vorderen Getriebe identisch. Die Teile sind untereinander austauschbar. Der Kardan zum hinteren Getriebe ist nur etwas länger als der Vordere. Eine Verwechslung ist durch die nach Baugruppen verpackten Teile ausgeschlossen, wenn man sich daran hält. In den Aluminium-Aufhängungsträger der Hinterachse habe ich die Kunststoffeinsätze für das Basis-Setup aus der Bauanleitung eingesetzt. Der weitere Aufbau der Hinterachse schritt anhand der Anleitung leicht von der Hand. Die Querlenker und Radträger der Hinterachse sind beidseitig verwendbar, wobei ihr die Einbaurichtung der unteren Querlenker beachten solltet. Aufpassen solltet ihr noch bei den oberen Querlenkern. Außen sind die Kugelpfannen etwas gebogen, damit die Felgen daran „nicht schleifen“ (nach unten muss der „Bogen“ zeigen).
Nun die einstellbare Heckspoilerhalterung aufbauen und an der Aluminium-Dämpferbrücke montieren. Als Nächstes die beiden Kunststoffstreben, welche die Differenzialgehäuse am Chassis abstützen, befestigen. Bekannt aus anderen Fahrzeugen ist die Befestigung der Chassis-Abstützungen mit den selbstsichernden Muttern. Schrauben in Kunststoff geschraubt könnten ausreißen, diese Lösung hält geschraubt die Chassisabstützungen und auch die Heckspoilerhaltung fest in der Position.
Für die Lenkung wird eine kugelgelagerte Doppelarmlenkung mit Servo-Saver, einer einstellbarer Aluminium-Strebe für den Ackermann und einstellbare Spurstangen aufgebaut. An die Schrauben überall einen Tropfen Schraubensicherung nicht vergessen, aber gut aufpassen. Es ist mir passiert, dass Schraubensicherer zwischen die Kugel und der Kugelpfanne bzw. in der Buchse von der Aluminium-Strebe gelangt ist. Die Folge war, dass die Lenkung klemmte. Also alles demontieren, reinigen und neu montieren.
Bei dem nächsten Schritt musste ich kurz überlegen. Es liegt nur die Bauanleitung für den Soar 998 bei und es gibt keine für den EP. Also alle Teile für die Mitteldifferenzialhalterung und den Motorhalter ausgepackt. Eins zwei drei, langsam konnte ich alle Teile zusammenbauen. Die Bohrungen im Chassis weisen ebenfalls den Weg für die richtige Einbauposition. Die Motorhalterung ist aus robustem Aluminium gefertigt und sorgt eine gute Wärmeableitung bei heißen Temperaturen. Der Motor selbst wird an einer verschiebbaren Platte (Aluminium) befestigt, was das Einstellen des Ritzelspiels deutlich vereinfacht. Motor-/ Ritzelwechsel oder auch das Einstellen des Ritzelspiels wird beim Soar 998 EP zum Kinderspiel. Für die Motormontage muss nur diese Platte mit dem Motor ein- und ausgebaut werden und fertig. Zwei Schrauben sind dazu nur nötig.
Ab jetzt nimmt der Soar 998 EP endlich Form an. Die 4 mm Chassisplatte ist eigens an die Anforderungen und den Aufbau der Elektro-Version entwickelt worden. Entscheidend ist bei der Konstruktion die Aufteilung der Komponenten auf dem Chassis. Dies beeinflusst die Gewichtsverteilung und das spätere Fahrverhalten. Für die Stabilität des Chassis sind die beiden Seiten abgeknickt und damit nichts unten schleifen kann, sind alle Schraubenlöcher gesenkt.
Mit M 4 Senkschrauben werden die Vorder- und Hinterachse zuerst montiert. Das ist aus dem 1/8 Offroad-Bereich bekannt. Damit lassen sich jederzeit die beiden Getriebe mit den Aufhängungen einfach vom Chassis für Reinigungs-/ Wartungsarbeiten ausbauen. Vervollständigt wird der Antrieb mit der fertigen Mitteldifferenzialhalterung.
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Artikel 9980.EP
Preis 569,99 EUR
Quelle: Graupner
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