Heute geht es weiter mit dem vorderen Differenzialgehäuse. Der kleine Triebling ist darin kugelgelagert untergebracht und wird durch einen angeschraubten Kardan angetrieben. Der Stift der Gelenkverbindung wird nur durch eine Buchse darüber in Position gehalten, dass sollte man sich beim einem Ausbau merken. Nicht vergessen, die Lagersitze, das Gelenk einfetten und auf die Madenschraube etwas Schraubensicherung drauf und gut anziehen. Diese könnte sich sonst lösen und der Kardan „abfallen“.
In einer Aluminiumbuchse von dem Kegeldifferenzial ist eine Ausgleichsscheibe. Beim Einbau des Differenzials muss unbedingt das Ritzelspiel zwischen dem kleinen und großen Kegelrad überprüft werden. Ggf. durch Verschieben der Scheibe und unterlegen von Scheiben am Triebling dies korrigieren. Es sollte minimal Spiel sein und nicht klemmen beim Drehen. „Zuviel Spiel“ ist zu vermeiden. Sehr gut ist, dass das Differenzial in zwei Aluminiumbuchsen im Gehäuse fixiert ist. Das sorgt für einen optimalen Sitz und reduziert ein Verschleiß des Gehäuses. Die Tellerräder noch gut einfetten mit Graphite-Fett.
Mit den Aufhängungsträgern und der Dämpferbrücke wird nun das Getriebegehäuse erweitert. In allen drei Teilen kommen Kunststoffbuchsen für die unteren und oberen Querlenker zum Einsatz. Mit den weiteren Buchsen im Baukasten werden verschiedene Fahrwerkseinstellungen, wie Nachlauf und Rollcenter geändert. Das Basis-Setup für den Zusammenbau und welche Buchsen eingesetzt werden sollen, findet ihr fast am Ende der Anleitung. Für die Stoßdämpfer gibt es an der 4 mm dicken Dämpferbrücke vier Bohrungen. Für eine stabile und feste Verbindung des vorderen Aufhängungsträgers mit dem Getriebegehäuse sorgen zwei 40 mm lange Senkschrauben. Da sollte bei einem Crash nichts passieren.
Die unteren Querlenker vorne sind beim Soar TD1 unterschiedlich. Diese haben jeweils einen Madenschraube um den Ausfederweg zu begrenzen, eine neue Stabilisatorhalterung (Schraubenlöcher 45° versetzt) und 2 Bohrungen für den Stoßdämpfer.
Die Stoßdämpfer werden unten mit einem Bolzen befestigt, der mit einer Madenschraube fest in Position gehalten wird. Zu beachten ist, dass sich die Querlenker leicht auf den 4 mm dicken Schwingenstiften bewegen lassen und nicht zu viel Spiel haben. Im Zweifelsfall mit einer Reibahle nacharbeiten. Zwischen die Querlenker und Aufhängungsträger liegen O-Ringe bei. Stabilisator noch einhängen und weiter kann es gehen. Bei dem Stabilisator liegt übrigens ein Stück Schrumpfschlauch bei. Darauf ist die Drahtstärke gedruckt. Diesen auf den Draht schieben und mit Fön zum Beispiel „aufschrumpfen“.
Mit den äußeren neuen Lenkhebeln (R/L gleich) geht es zu der neuen PBS-Aufhängung. Diese besitzen für die Kugellager eine Aluminiumbuchse zur besseren Führung. Wie beim Soar 998 EP sind dieses am unteren Querlenker, wie bei einer Pivot-Ball Aufhängung mit einer großen Kugelkopfschraube verbunden und am oberen Querlenker ist der Kugelkopf in einer Kugelpfanne gelagert. Der Kugelkopf wird an einer Platte fest mit dem Lenkhebel verbunden. Etwas Schraubensicherung solltet ihr hier nicht vergessen für die Schrauben. Die Kardanwellen werden in den Lenkhebeln in großen Kugellagern gelagert, wobei das große innere Lager gleichzeitig den Stift vom Gelenk fixiert. Von außen kommen die 19 mm Radmitnehmer aus Aluminium drauf.
Zwei wesentliche Aufgaben hat der Lenkhebel. Einmal die Lenkbewegung auf den Vorderräder zu übertragen und die Spurbreite zu ändern. Diese wird unten am Querlenker voreingestellt (für eine breitere Spur noch Scheiben zwischen Kugelkopf und Querlenker schieben) und am oberen Querlenker der Sturz angepasst.
Mit einer Rechts-/Links-Gewindestange wird dies geregelt. Genial ist, dass die Einstellung mit einem Spurstangenschlüssel oder mit einem kleinen Inbusschlüssel oder runden Bolzen möglich ist. Dies wurde vom Soar 998 EP übernommen und kommt bei allen weiteren Spurstangen zum Einsatz. Die obere Aufhängung ist vom Soar 998 EP übernommen. Die oberen Querlenker sind mit dem Vorgänger identisch und nur rechts bzw. links passend.
An der oberen Aluminium-Platte ist der hintere Aufhängungsträger für die oberen Querlenker befestigt. Auch hier kommen die Kunststoffeinsätze zur Fahrwerksabstimmung zur Anwendung.
Das vordere Getriebe wird nun zur Seite gelegt und wir widmen uns der Hinterachse. Der Aufbau des Differenzialgehäuses mit dem Kegeldifferenzial, dem Triebling und des mittleren Kardans ist soweit ähnlich. Der Kardan ist für hinten etwas länger als der Vordere.
Eine Verwechslung ist durch die nach Baugruppen verpackten Teile auch ausgeschlossen, wenn man sich daran hält. In den neuen Aluminium-Aufhängungsträger habe ich die Kunststoffbuchsen laut Anleitung für das Basis-Setup eingesetzt. Beim Einbau des Kegeldifferenzials auf das Zahnflankenspiel achten. Neu sind bei dem TD1 die unteren Querlenker und die beiden Radträger. Die Querlenker sind mit R und L markiert, was bedeutet, dass diese nicht identisch sind und nur Rechts oder Links eingebaut werden können.
Wie bei den vorderen Lenkhebeln sind in den Radträgern auch Aluminium-Buchsen vorhanden. Auch wie vorne zur besseren Führungen und Haltbarkeit des Kugellagersitzes für die Kardans. Wer jedoch lieber die „alte Version“ ohne die Buchsen einbauen möchte, der kann dies tun. Alternativ liegen die Radträger und notwendigen Kugellager bei. Ich habe mich jedoch für die neue Version entschieden.
Der äußere Schwingenstift ist bei der neuen Version etwas dicker, was ich noch erwähnen sollte. Aufpassen solltet ihr hier bei den oberen Querlenkern. Außen sind die Kugelpfannen etwas gebogen, damit die Felgen daran „nicht schleifen“. Auf die Einbaurichtung der R-/L-Gewindestange achten (nach unten muss der „Bogen“ zeigen).
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Artikel 9980.TD1
Preis 449,00 EUR*
Quelle: Graupner
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