Team Associated RC10B6 – Zusammenbau Teil 2

Im ersten Teil gab es eine kleine Einleitung zum Team Associated B6. In diesem Teil knüpften wir an Teil 1 an und setzen den Zusammenbau an den vorderen Gull-Wing Schwingen (bieten gute Traktion) mit den neuen Lenkhebelträgern. In den neuen Lenkhebelträgern können drei verschiedene Kunststoffeinsätze eingebaut werden. Diese ermöglichen eine Abstufung des Nachlaufs von 0 , 2.5 und 5 Grad. Mit den Einsätzen und dem Schwingenhalter am Chassis habt ihr die Möglichkeit, den Nachlauf von 20 bis 35 ° in jeweils 2,5 ° Schritten einzustellen. Am oberen Ende kann die obere R-/L-Spurstangen an zwei Punkten befestigt werden. Mit den drei Anlenkpunkten am oberen Spurstangenhalter ergeben sich 6 Möglichkeiten (die Länge der oberen Spurstangen zu ändern) plus durch Unterlegen von Distanzscheiben innen das Rollcenter zu ändern. Dazwischen verrichtet der Lenkhebel in Buchsen zuverlässig seinen Dienst. Für die Felgenmitnahme ist in diesem eine blau eloxierte Aluminium-Radachse mit 12 mm Felgenmitnehmer in 5x10x4 mm Kugellagern gelagert. Für die Anlenkung der Spurstangen wird jeweils eine Platte am Lenkhebel geschraubt. Zu beachten solltet ihr, dass der Lenkhebel und der Lenkhebelträger auf dem Schwingenstift sich leicht bewegen lassen. Bei uns passte alles sehr gut zusammen. Zwei Race-Tipps hält AE (Team Associated) an dieser Stelle für euch bereit. Der Nachlaufeinsatz kann mit einer Madenschraube fixiert werden und durch Verwendung einer Schraube könnt ihr die Lenkung mechanisch begrenzen.

Weiter geht es Richtung der Hinterachse. Der vordere Aufhängungsträger ist aus blau eloxiertem Aluminium, wie alle Aluminiumteile im B6. In diesem können 17 verschiedene Einstellung durch die beiliegenden weißen Kunststoffeinsätze gewählt werden. In der Bauanleitung findet ihr wie sich das Verhältnis von Vorspur zum Anti-Squad verhält. Top, so lässt sich jede Einstellung gut nachvollziehen. Ein Tipp. Etwas Loctite auf die Schraubengewinde träufeln, bevor ihr den Aufhängungsträger festschraubt. So sollte sich dieser nicht lösen.

Der blau eloxierte Aluminium-Aufhängungsträger

An der Hinterachse kommen ebenfalls geschwungene „Gull-Wing“ Querlenker zum Einsatz. Diese ließen sich nach dem Einbau leicht auf den Schwingenstiften ohne Nacharbeit bewegen. Den Abschluss bildet der hintere Aufhängungsträger, welche aus Kunststoff ist und keine Einstellmöglichkeiten bietet. Die originale Position reicht jedoch völlig aus und stabil ist der Halter auf jeden Fall. Dafür sollten die 17 Möglichkeiten am vorderen Aufhängungsträger ausreichend sein. Wem das Ganze zu wenig ist, der kann sich einen Aluminiunaufhängungsträger mit Kunststoffeinsätzen für die Hinterachse kaufen. Ein „Muss“ ist das nicht.

Hier im Bild könnt ihr die Querlenker mit den beiden Aufhängungsträgern sehen. Der Radstand lässt sich nicht an dieser Stelle einstellen.

Jetzt geht es weiter ins Innere des Fahrzeuges. Ganz genau in das Getriebegehäuse. Darin verbirgt sich das 3-Gear Laydown-Getriebe mit dem 4-Spider Kegeldifferenzial, welches für guten Vortrieb und hohe Kurvengeschwindigkeiten sorgt. Dieses ist im Aufbau kein Hexenwerk. An die O-Ringe etwas Fett vor dem Einbau, wie auch vor dem Einbau der Kegelräder auf die Achsen schmieren so läuft das Ganze wie „geschmiert“. Beim Befüllen des Differenzials haben wir das AS-5444 (4000 Cst) verwendet. Für einen leichtgängigen Betrieb im Getriebe und an den Achsen liegt ein kompletter Kugelagersatz bei.

Das beiliegende 4-Spider Kegeldifferenzial mit Metall-Kegelrädern

Das mittlere Zahnrad wurde etwas erleichtert (Nut).

Die Zahnflanken mit Fett versehen, welche nicht im Baukasten beilag. Wir nehmen weißes Assofett dafür.

Das komplette Getriebe wird zusammen mit dem „Wasserfall“ mit 8 Schrauben fixiert. Diese sind mit metrischen Gewinde ausgestattet und es wird für den Innensechskant ein 2 mm Inbusschlüssel (Winkelinbus liegt bei) benötigt. Sehr zu empfehlen ist „gutes Werkzeug“ zu benutzen. Der Zubehörmarkt bietet dafür zahlreiche Auswahl.

Die blau eloxierte Motorplatte fehlt noch.

Motorplatte und die hintere obere Querlenkeraufnahme fehlen

„Blue is better“ und da passten die beiden nächsten blau eloxierten gut ins Bild. Die beiliegende 3 mm Motorplatte (Factory Team) und die hintere obere Spurstangenbefestigung sind passend blau eloxiert und aus Aluminium. Dem Motor wird so etwas Wärme entzogen. Eine leichte Änderung erfuhr die Rutschkupplung, trotzdem kommen weiterhin die große Slipperpads zur Anwendung. Einstellbar ist dieser von außen, wenn ihr in die Karosserie ein Loch für den Steckschlüssel bohrt.

Die obere Spurstangenaufnahme und die FT Motorplatte (rechts).

Die Antriebsleistung auf die beiden Radachse wird vom Getriebe über die Stahloutdrives auf die beiden CVA-Kardans. Diese sind in zwei großen Kugellagern im hinteren Radträger gelagert. Dies hat zum einen den Grund, dass der Stift vom Gelenk an dem 10x15x4 mm Kugellager gegen herausfallen gesichert wird. Dies solltet ihr beim Demontieren beachten und der Stift herausfällt. Etwas schwarzes Difffett an das Gelenk schmieren. Der hintere Radträger selbst besteht aus drei Teilen. Unten am Radträger besteht die Möglichkeit die Bodenfreiheit mit verschiedenen Einsätzen zu variieren. Die Einsätze bieten die Möglichkeit von 0 bis 3 mm (in 1 mm Schritten) die Höhe einfach zu ändern, je nachdem wie uneben die Strecke ist. Am oberen Ende des Radträgers wird eine Aluminiumplatte eingesetzt (selbstverständlich blau eloxiert). Unglaublich, diese bietet 10 Anlenkpositionen für die obere R-/L-Gewindestange. An dieser Stelle und an der oberen Spurstangenaufnahme am Getriebegehäuse besteht die Möglichkeit das Roll-Center und die Länge des oberen Querlenkers (Spurstange) an die Streckenverhältnisse anzupassen. Mehr geht nicht.

Der hintere Radträger mit dem Kunststoffeinsatz

Die beschriebenen oberen Anlenkungsmöglichkeiten

Die Kunststoffeinsätze zum Ändern der Bodenfreiheit

CVA-Stahlkardans und blau eloxierte 12 mm Radmitnehmer

Der Stift für den Radträger wird mit einer Schraube gegen herausfallen gesichert.

Der obere Kugelkopf wird mit einer selbstsichernden Mutter gesichert.

Die beiliegenden 6 Spurstangen sind schnell zusammengebaut. In der Anleitung könnt ihr die Maße und Einbaurichtung (die Kerbe in dem Vierkant) nachvollziehen. Ein Racer Tipp von AE ist, etwas Black Grease (6588) auf die Gewindegänge zu machen, damit sich diese leichter in die Kugelpfannen drehen lassen.

Die beiden Dämpferbrücken am B6 sind aus stabilem Kohlefaser. Vorne ist diese 4mm und hinten 3,5 mm dick. Diese konnten bisher ihre gute Haltbarkeit unter Beweis stellen. Oben bieten diese 3 Befestigungspunkte für die V2 12 mm BIG-Bore Ölstoßdämpfer. Vor dem Zusammenbau der Dämpfer werden die Dämpferbrücken und die Spurstangen montiert. Dann präsentiert sich folgendes Ergebnis. Zu erwähnt ist, dass in den Kugelpfannen ein Lock gebohrt ist. In dieses passt ein 2 mm Inbusschlüssel, mit dem ihr die Kugelkopfschraube (ohne die Kugelpfannen zu demontieren) einfach lösen und festschrauben könnt. Warum? Durch unterlegen bzw. weglassen von Distanzscheiben könnt ihr das Setup am Fahrzeug ändern und es werden die Kugelpfannen durch das ständige ab und drauf geschont.