Dietmar Kramlich berichtet: Für den Test stand uns die Antriebscombo V2 für den Maßstab 1/8 zu Verfügung. Diese besteht aus einem Skalar-Motor mit 2.100 kV und einem passenden Regler Tensoric 8.2.
Das System arbeitet sensorgesteuert und bietet damit beste Voraussetzungen für direktes, aber feinfühliges Regelverhalten und größtmögliche Betriebssicherheit.
Beides, wie gesagt, „V2“, das heißt, in der aktuellen, überarbeiteten Version. Die Erfahrungen, die man mit der Version 1 gesammelt hat, ließ man in den fortlaufenden Entwicklungsprozess einfließen und festgestellte Schwachpunkte (einige Fahrer der ersten Stunde hatten wohl Schwierigkeiten mit den Motorsensoren) sollen abgestellt worden sein.
Erhältlich sind diese Combos aktuell von 1.750 kV bis 2.300 kV und sollten damit alle gängigen Anwendungen im Bereich 1/8 abdecken. Mit einem Straßenpreis von etwa 300 € für das Antriebsset liegt man preislich so ziemlich im Mittelfeld für das, was sich sonst so an namhafter Konkurrenz auf Wettbewerben tummelt.
Leider nicht im Lieferumfang enthalten, aber schwer zu empfehlen, ist die Programmierbox für den Regler. Damit lassen sich diverse Parameter simpel einstellen; gleichzeitig dient sie als Interface, um via Computer die neueste Software auf den Regler zu laden.
Kraftwerk vom Uhrmacher – der Motor
Wenn man sagt, ein mechanisches Teil sei in „Uhrmacherpräzision“ gefertigt, dann bedeutet das hohes Lob für eine außerordentlich präzise Fertigung bis in die kleinsten Details.
Genau das ist es, was man dem Motor direkt beim Auspacken ansieht: sehr, sehr saubere Fertigung und durchdachter Aufbau.
Mit seiner purpurnen Eloxierung ist der Motor auch optisch ein Hingucker – was aber tatsächlich eher Nebensache ist. Das CNC-gefertigte Motorgehäuse präsentiert sich fein verrippt und aus T6-Aluminium für beste Wärmeableitung. Mit einer Gehäuselänge von nur 65 Millimetern und einem Gewicht von 320 Gramm ist man weder besonders groß, noch besonders schwer unterwegs. Gegenüber dem Vorgänger ergeben sich jeweils kleinere Einsparungen. Das freut natürlich den speedorientierten Käufer, da damit eine bessere Balance des Autos möglich ist. Gleichzeitig soll die Gesamtleistung des Antriebs gegenüber der Version 1 nochmals gestiegen sein. Volle 2 kW Gesamtleistung sagt der Prospekt für das Testmodell bei 4S LiPo voraus. Wir werden sehen und testen…
Dass man bei Hacker noch ein Herz für „echte“ Modellbauer hat, zeigt sich bei der Demontage des Motors. Denn diese ist bis zur letzten Schraube auch für Normalsterbliche problemlos möglich. Alle Einzelteile des Motors, vom groß dimensionierten Kugellager bis zur Sensorplatine, sind einzeln erhältlich und garantieren im Fall der Fälle eine simple und preiswerte Reparatur.
Der Rotor ist als vierpolige Variante ausgeführt und mittels kleiner Bohrungen an speziellen Aluscheiben feingewuchtet.
Die gesinterten Magnete des Rotors sind zusätzlich mit einer sehr dünnen Lage Kohlefasergewebe ummantelt. Das spricht für maximale Drehzahl- und Temperaturfestigkeit. Die Gesamtlänge des Rotors (mit Wuchtscheibe) beträgt 34 Millimeter.
Wie die Nachmessung ergibt, passt zwischen Rotor und Stator nicht mal mehr das sprichwörtliche Blatt Papier. Der Luftspalt ist beim Testobjekt tatsächlich auf ein Minimum reduziert. Beste Voraussetzungen also für hohen Wirkungsgrad.
Die 8 Millimeter dicke Antriebswelle ist an der Stirnseite auf das Standardmaß von 5 Millimetern abgedreht und für die Ritzelbefestigung abgeflacht. Insgesamt eine ziemlich robuste Angelegenheit, die Vertrauen erweckt.
Bei der Demontage der Sensorplatine ist feststellbar, dass man die Sensoren theoretisch auch verstellen könnte, um so ein höheres mechanisches Timing einzustellen. Ich sage „theoretisch“, denn wirklich vorgesehen ist das werksseitig wohl nicht. Zumindest fehlt eine Skala oder dergleichen, um das Timing abzulesen. Wir haben es also beim voreingestellten, neutralen Timing belassen.
Als Wasserschutz der Sensoren ist eine Gummidichtung an den Lötlaschen angebracht, die auch tatsächlich dicht aussieht. Dazu später mehr.
An dieser Stelle auch positiv zu vermerken sind die ausreichend breiten Lötlaschen für den Motoranschluss selbst. Damit sollten auch Lötlegastheniker zurechtkommen.
Ein eingebürgerter Gastarbeiter? Der Regler
Öffnet man die Lieferverpackung des Reglers, erlebt man ein kleines de-ja-vú. Denn ein wenig vertraut kommt einem das Elektronenhirn schon vor.
Und auch wieder nicht. Zumindest weist Hacker aber ausdrücklich darauf hin, dass man es nicht einfach mit einem umgelabelten Produkt eines Drittanbieters zu tun habe, sondern dass das Testteam gemeinsam mit der hauseigenen Entwicklungsabteilung einiges an Arbeit in die Optimierung der Reglersoftware investiert habe.
Vor dem Praxistest nehmen wir das einfach mal so hin und stellen nüchtern fest, dass der Regler in jedem Fall ein kräftiger Zeitgenosse ist.
Mit 200 Ampere Dauerstrom und bis zu 6S Eingangsspannung sollten mehr als genügend Reserven auch für mörderische Anwendungen vorhanden sein. Das spricht für Auswahl hochwertigster Komponenten wie FETs und Kondensatoren, denn anders wäre die elektrische Leistung in dieser Baugröße nicht umzusetzen.
Apropos Kondensatoren: wo andere Hersteller die Powerkondensatoren auslagern und man diese separat irgendwo im Fahrzeug verstauen muss, hat Hacker sie dankenswerter Weise ins Reglergehäuse integriert. Das reduziert Lötaufwand und Kabelsalat.
Wir sind dem Testobjekt mit dem Schraubenzieher zu Leibe gerückt und haben dabei zweierlei festgestellt: erstens besteht die untere Hälfte des Gehäuses aus sauber gefrästem Aluminium. Damit ist beste mechanische Stabilität und eine sehr gute Wärmeableitung verbunden. Und zweitens scheint auch der interne Aufbau darauf ausgelegt zu sein, möglichst effizient die entstehende Wärme abzuleiten.
Die Anordnung der Platinen ermöglicht jedenfalls einen hohen Luftdurchsatz des verbauten Lüfters und damit beste Kühlung der FETs.
Das gefräste Alugehäuse hat auf den zweiten Blick noch einen weiteren Vorteil. Denn dort sind vier Leergewinde eingeschnitten. Wer will, kann den Regler also auch bombenfest am Fahrzeug anschrauben und nicht nur per doppelseitigem Klebeband befestigen.
Speziell im Maßstab 1/8, wo „robust“ gefightet wird, vielleicht eine Überlegung wert.
Damit der viele Strom auch fließen kann, sind dicke Kabel mit einem Innenquerschnitt von ca. 4,5 mm verbaut. Leider sind diese fest verlötet und auch relativ starr. Das macht den späteren Einbau unnötig kompliziert, beziehungsweise fummelig.
Akkuseitig ist offenbar der Einsatz von zwei 2s LiPos (in Serie) vorgesehen. Zumindest ist der Stromanschluss mit T-Steckern entsprechend vorkonfektioniert. Da der Tester selbst meist mit 4s LiPo als Einzelpack unterwegs ist, wurde hier kurzerhand der Lötkolben aktiviert und das lange Kabel entsprechend angepasst.
Positiv zu vermerken sind die vielfältigen Einstellmöglichkeiten des Reglers: über diverse Fahrmodi (vorwärts mit/ ohne Rückwärts/ mit/ ohne Bremse), Startautomatik, Automatikbremse usw. bis Bremskraft ist alles möglich, was das Herz begehrt.
In Zeiten der neuen Hochvoltservos dürfte es viele Kunden freuen, dass das kräftige BEC (bis zu 5 Ampere werden geliefert!) von 6 auf 7,2 Volt umgeschaltet werden kann. Über ein zu Wenig an Leistung sollte sich da niemand mehr beschweren.
Die beiliegende deutsche Anleitung beschreibt das jeweils recht verständlich.
Das alles kann grundsätzlich mit einem Taster am Regler eingestellt werden, wesentlich eleganter und bequemer wäre aber – logisch! – die Programmierbox.
Besonders hervorzuheben ist die Zukunftsfähigkeit des Reglers durch die Updatefähigkeit der Firmware. Hacker bietet auf der Homepage immer aktuelle Versionen zum Download an.
Wermutstropfen: spätestens da geht ohne die bereits erwähnte Programmierbox als Schnittstelle definitiv nix mehr.
Auch, ob ein Empfängerkabel mit 27 Zentimetern Länge für einen Autoregler sein muss, sei mal dahin gestellt. Weniger wäre aus Sicht des Testers an der Stelle mehr.
–Weiter geht es mit dem Praxistest–
Bericht von Dietmar Kramlich. Vielen Dank an ihn für den tollen Bericht.
Quelle / Hersteller: Hacker
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