Dietmar Kramlich berichtet: Heute geht es weiter mit dem Praxistest im Fahrzeug. Der Einbau des Motors ist unspektakulär. Dank seiner geringen Baugröße und der diversen Befestigungsbohrungen an der Stirnseite, wird er zuverlässig in jedem 1/8-Modell seinen Platz finden.
Auf einen zusätzlichen Lüfter wird für die ersten Testfahrten zunächst verzichtet, um die Wärmeentwicklung exakt messen zu können.
Auch der Regler ist quasi in Standardgröße aufgebaut und deshalb schnell mit dem beiliegenden Doppelklebeband montiert. Zum Schutz der Kabel, und um etwas Ordnung im Auto zu schaffen, wurde ein Gewebeschlauch zur Kabelführung verwendet.
Wie zu erwarten, war das sehr lange Empfängerkabel des Reglers ein wenig hinderlich. Ein Fünftel der Länge hätte in meinem Fall auch gereicht. Noch nobler wäre vielleicht ein steckbares Kabel, das man in passender Länge zukaufen könnte.
Falls man bei Hacker diesen Bericht liest: das wäre mein frommer Wunsch für kommendes Weihnachten! Oder die Reglerversion 3. Je nachdem, was zuerst kommt.
Laut Anleitung sollte der Regler zunächst auf die Fernsteuerung kalibriert werden; dieser Schritt entfiel bei mir, da die Einstellung für meine Graupnerfunke bereits perfekt passte. Also auf auf die Strecke.
Bei nahezu optimalen 20 Grad Außentemperatur und Sonnenschein geht es auf eine noch feuchte Lehmpiste mit langer Gerade, einem kurvigen Infield und zwei nennenswerten Sprüngen.
Mangels anderer Anhaltspunkte wurde zunächst das 14er Ritzel meines bisherigen Motors montiert (2.050 kV). Zumindest eine vergleichbare Größenordnung und damit ein Anfang.
Direkt vom Start weg fällt auf, wie spontan, ja geradezu gierig der Motor an seinem Regler hängt. Praktisch verzögerungsfrei werden Steuerimpulse in Beschleunigung umgesetzt. Der Druck, den der Motor dabei entwickelt, ist ziemlich energisch, ohne aber nervös zu wirken. Als würde die Leistung nebenbei mal locker und unaufgeregt aus dem Ärmel geschüttelt.
Es ist immer eine gewisse Leistungsreserve vorhanden, wenn man so will. Wenn das Auto beispielsweise in einer schnellen Kurve nach außen schiebt, hat der Motor immer noch ein paar Umdrehungen im petto, um das Hinterteil zu einem Schwenk in die richtige Richtung zu veranlassen.
Speziell beim Ausbalancieren des Autos in der Luft ist die schnelle Reaktion des Systems eine echte Hilfe. Manche Bruchlandung mit der Nase voraus kann so abgefangen werden.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt gleichauf mit meinem bisherigen Antrieb. Allerdings dreht der Motor bereits zur Mitte der Geraden aus, da ist also noch Luft nach oben.
Es fällt geradezu auf, wie unauffällig das ganze System zusammenarbeitet, wie harmonisch Regler und Motor reagieren. Bereits ab dem ersten Akku kann gefahren werden, als wäre man schon seit Jahren aneinander gewöhnt – nur eben schneller als bisher!
Auch die Bremsen sind nicht von schlechten Eltern; sie beherrschen das ganze Spektrum von sanftem Anbremsen einer rutschigen Kurve bis zum „Ankerwurf“ mit blockierenden Rädern. Zumindest, wenn man das will. Wenn nicht, kann man die maximale Bremskraft natürlich auch reduzieren.
Nach etwa 14 Minuten Fahrzeit mit einem 5.500 mAh-Akku geht der Regler in den Schutzmodus und der erste Ausritt ist beendet.
Der Motor ist mit 62 Grad Celsius zwar warm, aber absolut im gesunden Bereich. Mit 28,8 Grad zeigt der Regler der ganzen Veranstaltung sogar eher die kalte Schulter.
Nächster Akku, neues Ritzel: mit 16 Zähnen soll es jetzt vorwärts gehen. Und das tut es auch!
Ohne an Biss zu verlieren, steigt die Geschwindigkeit dramatisch an.
Nach 12 Minuten Fahrzeit zeigt das Thermometer für den Motor 67 Grad und für den Regler 32. Ohne Zusatzlüfter, wie gesagt.
Warm wird es lediglich dem eingesetzten, günstigen Trainingsakku. Die nächsten Testfahrten wurden deshalb mit höherwertigen Stromspendern absolviert.
Nach etwa zehn Akkus und einsetzendem Regen gab es doch noch etwas zu beanstanden: trotz der augenscheinlich guten Abdichtung des Motors wurden die Sensoren verschmutzt und legten den Antrieb teilweise lahm. Zuhause angekommen wurde der Motor zerlegt, die Sensorplatine gereinigt und getrocknet – und alles war wieder bestens.
Fazit
Es ist nicht von Ungefähr, dass die Firma Hacker so viele Erfolge in der großen Elektroklasse einfährt. Die angebotene Antriebscombo bietet brachiale Antriebsleistung, entfaltet diese aber so kontrollierbar, dass man sich als Fahrer beinahe entspannen kann. Aber nur beinahe. Denn auch eine lange Gerade wird verflixt kurz, wenn man sie mit so einem Motor im Auto entlang jagt.
Wer auf der Suche nach einem zukunftssicheren Antrieb ist, sollte unbedingt die Angebote unter www.hacker-motor-shop.com ins Auge fassen.
Technische Daten\ Motor (2.100 kV)
| Best.-Nr. | 71822100 |
| max. Spannung | 14,8V / 4S |
| RPM/14,8V | 31080 |
| Leistung/W | 2000 |
| Strom/A | 138 |
| Effizienz | 90% |
| Rotor | gesintert |
| sensored/sensorless | ja |
| Pole | 4 |
Gewicht 320 g
Abmessungen 65 x 40 mm
Technische Daten\ Regler
(Herstellerangaben)
| Best.-Nr. | 71900280 |
| Konstantstrom | 200A |
| Max. Strom | 990A |
| Innenwiderstand | 0,00026 Ohm |
| Funktionen | Vorwärts/Bremse * Vorwärts/Bremse/Rückwärts * Vorwärts/Rückwärts |
| Akkutyp | 2-6S LiPo/LiFe * 6-18S NiMh |
| BEC | 6,0V / 7,2A max. 5A |
| LxBxH | 58x46x35,5mm |
| Gewicht | 188g mit Kabel |
Gehäuse Aluminium/ Kunststoff
Bericht von Dietmar Kramlich. Vielen Dank an ihn für den tollen Bericht.
Quelle / Hersteller: Hacker