Der Zusammenbau ist in vollem Gange. So langsam ist geht es dem Ende zu. Die Vorderachse und die Getriebeteile sind zusammen gebaut. An der Hinterachse gibt es nicht mehr viel zu beachten. Der
Aufbau ist ähnlich dem von der Vorderachse. Nur im Getriebe kommt Innen das Kegeldifferenzial mit der Verzahnung in die andere Richtung zum Einsatz. Dies hat den Vorteil, dass der Antriebsstrang nahezu gerade verbaut werden konnte.
Die Aufhängungsteile mit den Querlenkern, Radträgern, Stabis und der Dämpferbrücke werden wie schon an der Vorderachse mit dem hinteren Getriebe verbunden.
Ein Hinweis zur Abstimmung. Um den Radstand zu verändern, besteht beim Agama A215E nur die Möglichkeit an den hinteren Radträgern. Der Radträger wird mit Kunststoffclipse in der Position justiert. Durch Versetzen dieser Clipse wird der Radstand geändert. Einfacher geht es nicht. Insgesamt um 5 Milimeter lässt sich der Radstand variieren.
Die beiden 5 mm dicken Dämpferbrücken sind fest an den Getriebegehäusen montiert. Die Anlenkpunkte für das Basissetup sind in der Bauanleitung eingezeichnet.
An der hinteren Dämpferbrücke ist noch die Spoilerhalterung für den beiliegenden vorausgeschnittenen BETA-Spoiler angeschraubt. Der Anstellwinkel ist einstellbar.
Nun das Mitteldifferenzial in den Motor-Getriebehalter einsetzen und Deckel drauf. Danach das komplette vordere und hintere Getriebeeinheit mit dem Chassis verbinden, aber ACHTUNG: „Die Kardans im Mitteldifferenzial einhängen“, sonst muss der Arbeitsschritt wiederholt werden.
Die kugelgelagerte Doppelarmlenkung ist mit einem Servo-Saver ausgestattet und mit einer stabilen Alustrebe mit drei Anlenkpunkten für die Spurstangen. Beim Zusammenbau nur auf die Einbaurichtung der Alustrebe achten. Für das Servo fehlten leider die Servohebel, diese liegen jedoch bei den kommenden Baukästen bei.
Nun kann die „Hochzeit“ beginnen. Im Automobildbau ist es der Einbau des Motors und hier werden die einzelnen Baugruppen endlich mit dem Chassis verbunden. Das Ergebnis sieht schon sehr gut aus. Die Getriebegehäuse werden in die Chassisaussparung gesetzt und sind darin mit Schrauben fixiert.
Die Akkubox ist ausreichend groß und schützt den Akkupack nochmal zusätzlich vor Beschädigungen bei einem Crash. In der Akkubox kann der Akku in der Position variiert und so die Gewichtsverteilung von vorn nach hinten und umgekehrt beeinflusst werden. Ob dies bei einem Gewicht von 3,75 kg beim Fahren zu spüren ist, muss ein Test zeigen. 
Aber zumindest kann der Akku von der Länger her exakt und Spielfrei eingebaut werden. Die kleinen Kunststoffanschläge werden von oben festgezogen und von unten eigentlich mit der selbstsichernden Mutter an der Kunststoffführung fixiert. Leider ist das Kunststoff so weich, dass sich die Muttern mitdrehen. Diese muss man mit einer Zange festhalten. Eigentlich nicht so schlimm, aber möchte man den Akku verschieben, muss erst die Akkubox vom Chassis abgeschraubt werden. Gute Lösung, aber „mit Tücken“. Zwei haben sich bei mir hier mitgedreht.
Nun werden die vier Stoßdämpfer angebaut. Hier ist zu beachten, dass die beiden in Fahrtrichtung stehenden Dämpfer mit einer Linksgewindeschraube am Querlenker verschraubt werden. Dies hat den Grund, dass sich diese nicht mehr lösen sollten. Weil beim Einfedern durch das Gewicht sich eine normale Schraube lösen könnte. Daher wurde dies schon bei anderen Fahrzeugen umgesetzt.
