Am Anfang sind die drei Kegeldiffs an der Reihe. Das Mitteldifferenzial unterscheidet sich von dem vorderen und hinteren Kegeldifferenzial dabei beim äußeren Zahnrad, dem Diffgehäuse und den beiden Differenzialausgängen. Durch das Mehrvolumen hält das Öl und die Kegelräder kühler. Vom Aufbau und der Konstruktion sind alle drei sonst gleich. Vorab sei erwähnt, dass ich die Outdrives, Lagersitze, Bohrung in den Kegel- und Tellerrädern mit dem beiliegenden Difffett gut einfette, damit diese länger halten. Es gibt natürlich auch andere geeignete Fette.
Im Inneren kommt ein 4-Spider-Kegeldifferenzial bestehend aus „vier kleinen Trieblingen“ und zwei größeren Kegelrädern auf den Antriebswellen zum Einsatz. Die beiden Kegelräder werden durch einen Stift in der Welle „mitgenommen“ und sind nicht „noch“ zusätzlich, wie bei anderen Fahrzeugen, auf den Wellen gesichert. Das ist auch nicht extra nötig.
Damit das Differenzialöl nach dem Befüllen nicht entweichen kann, sind zwei O-Ringe auf den Outdrives und am Gehäuse eine dünne Dichtung eingebaut. Gut die O-Ringe und Outdrives einfetten (z.B.: dem beiliegenden) und schon hält alles länger.
Zum Befüllen liegt das passende Differenzialöl (3000er hinten / 7000er vorn und Mitte) für das Baukastensetup bei. Ich habe dies bei meinem Mugen hier verwendet.
Mehr über Setuptipps hier: –Setups–.
Die Füllhöhe für das Öl in den Diffs ist in der Anleitung gut zu erkennen. Die beiden Wellen des 4-Spider-Kegeldifferenzial sollen vom dem Öl knapp überdeckt sein, baut man nach Bauanleitung.
Mit vier Schrauben das Hauptzahnrad bzw. die großen Tellerräder mit den Gehäusen und der Dichtung fest verschließen.
Es gibt über das Befüllen der Differenziale auch andere Erfahrungen. Manche füllen das Diff auch voll bis zum Rand. An dieser Stelle der Hinweis dazu. Nach dem Verschließen muss sich das Diff noch drehen lassen und das ohne zu Hakeln.
Fertig mit A. Wer A sagt, muss auch B sagen. In diesem Abschnitt wird mit dem vorderen Getriebe weiter gemacht. Das Kegeldifferenzial bekommt ein Verpackung in Form eines Getriebegehäuses.
Ein Kardanantrieb mit Stahlkegelrad treibt darin das Kegeldiff an. Zum Ausgleichen des Zahnflankenspiels liegen dafür dünne Scheiben bei, welche eventuell beim Einbau noch korrigiert werden müssen. Axiales Spiel durch ausshimmen zuerst beseitigen und danach prüfen, wie das Spiel zwischen Teller- und Kegelrad ist. Dies durch versetzen der Scheiben einstellen. Beim Drehen darf es nicht klemmen. Eine Möglichkeit ist, den Abstand so einstellen, dass beiden Kegelräder aneinander liegen und dann Scheibe für Scheibe den Abstand vergrößern. Eine Scheibe auf die andere Seite versetzen und prüfen. Dreht es ohne zu klemmen, dann wäre es ok.
Fetten und schmieren: Man kann das beiliegende Fett nehmen oder auch z.B. das schwarze Assofett. Es gibt das genug Auswahl am Markt. Gut schmieren solltet ihr alle Antriebsgelenke, Outdrives, Lager-/Wellensitze, Teller- und Kegelräder. Das erhöht die Lebensdauer.
Tolle Features am MBX-7R Evo sind die robuste Dämpferbrücke, die unteren Aufhängungsträger (beide aus Aluminium) mit Kunststoffeinsätzen zum Einstellen der Fahrwerksgeometrie.
Welchen Einsatz ihr gerade fahrt, seht ihr an der Position der Punkte auf den Einsätzen. Diese kommen an den unteren Querlenkern und oberen Aufhängung zur Anwendung. Einfach, wie genial.
Bilder von den bisherigen Bauabschnitten
Die unteren Querlenker werden einfach mit den Schwingenstiften in den Aufhängungsträgern am Getriebegehäuse fest verschraubt. Die oberen und unteren Querlenker selbst sind mit einem R und L beschriftet und sind wegen ihrer Form nicht auf beiden Seiten einsetzbar. Schade, aber diese sind so robust aufgebaut, dass diese so manchen Crash aushalten und ein Wechseln eher selten sein wird.
An der vorderen Doppelquerlenkeraufhängung kommt eine sogenannte Pivot-Ball-Aufhängung zum Einsatz. Die beiden äußeren Lenkhebel werden durch zwei robuste Kugelköpfe an der Aufhängung befestigt. Durch das Verdrehen des unteren und oberen Kugelkopfes wird die Spurbreite und der Sturz der Vorderräder stufenlos justiert. Die Kugelköpfe werden spielfrei mit einer speziellen Schraube und Kunststoffeinsatz im Lenkhebel gesichert.
Neben der Pivot-Ball-Aufhängung gibt es noch die C-Hub Aufhängung. Im Offroad 1/8 Bereich ist diese jedoch selten zu sehen. Die Vorteile der Pivot-Ball-Aufhängung überwiegen hier. Bei der Belastung würde eine C-Hub-Aufhängung auch etwas schwerer sein.
Ein Tipp aus dem Forum ist hier gleich Stahlkugelköpfe einzubauen. Die originalen sind aus bestehen aus Aluminium mit einem eingeklebten Stahlstift. Die gehen des öfteren kaputt, deswegen gleich die aus Stahl einbauen.
Achtung! Die beiden Lenkhebel müssen sich nach dem Einbau noch leicht von den Spurstangen bewegen lassen, damit das Servo nicht unnötig Kraft aufwenden muss. Die beiden Spurstangen bestehen aus zwei Kugelpfannen und sind mit einstellbaren R / L – Gewindestange verbunden. Diese übertragen die Lenkbefehle des Servos über die kugelgelagerte Doppelarmanlenkung an die Lenkhebel. Zum Schutz des Servos ist an der Doppelarmlenkung ein einstellbarer Servo-Saver vorhanden. Ein wirkungsvoller Schutz.
Eine Strebe mit verschiedenen Anlenkpunkten für den Ackermann-Effekt aus stabilem Aluminium verbindet beide Lenkhebel der Doppelarmlenkung miteinander. Noch zu erwähnen ist, dass eine Aluminiumplatte für den Kugelkopf an je einem Lenkhebel angeschraubt ist. Die Lenkhebel gibt es als Tuningteil aus Aluminium. Ein „fast must have“ Teil für das Fahrzeug.
Für den Vortrieb der Vorderräder spendierte Mugen für den MBX7R-Eco robuste und bereits vormontierte Kardanwellen aus Stahl. Cool, ein Bauschritt weniger. Vor dem Einbau die Gelenke gut einschmieren, also fetten. Darauf werden ich nicht immer weiter eingehen. Ein Hinweis findet sich zum schmieren der wichtigsten Teile im Beitrag zu Beginn.
Hier kommen die E2218 (Long) Spurstangen zum Einsatz, natürlich auf beiden Seiten. Für die linke Seite ist der Hinweis über die Länge dazu drin. Radmitnehmer aus Aluminium sorgen für eine gute Aufnahme von 17 mm Felgen mit Sechskant.
Zur Grundausstattung gehört noch ein Stabilisator an der Vorderachse. Ein weiteres Detail sind die Clipse aus Kunststoff mit denen der Nachlauf und der Radstand geändert werden können. Mit einem speziellen Werkzeug (mit einem Haken an der Spitze) lassen sich die Clipse an der kleinen Bohrung (am Ende des Clipses) von dem Querlenkerstift mühelos abziehen und dann in der Position versetzt werden.
Mit der Befestigung der Chassisversteifung ist die Vorderachse soweit fertig.
Als kurze Verschnaufpause folgt die Motorbefestigung mit dem Einbau des Mitteldifferenzials. Die Halterungen sind alle aus gefrästem Aluminium und der Motor an einer extra verschiebbaren Platte befestigt. Das Ritzelspiel kann so exakt eingestellt werden. Einfacher geht es kaum. Ein Ritzel- oder gar ein Motorwechsel wird hier zum Kinderspiel.
–Weiter zu Teil 2–
UVP: 599,- €
Quelle: RMV-Deutschland
Weitere Links:
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- Mugen Seiki MBX-7R Eco – Zusammenbau Teil 2
- Mugen Seiki MBX-7R Eco – Zusammenbau Teil 3