Soar Seiki, schon einmal gehört. Nein, dabei handelt es sich um eine im Jahr 2014 gegründete Firma, die seit dem über Graupner / SJ GmbH in Deutschland vertrieben wird. Wir haben uns die aktuelle
Soar 998 EP Version etwas näher betrachtet und ein paar Runden im Renneinsatz gedreht. Vielen Dank an dieser Stelle für die zahlreichen Tipps und Hinweise. Bei1/8er ist beim Zusammenbau und auf den Rennen mehr zu beachten, als bei den kleineren Brüdern im 1/10er Bereich. Die Klasse ORE8 ist in den letzten Jahren langsam Erwachsen geworden. Die Technik ist wesentlich robuster und standfester. Dies gilt auch für die Fahrzeuge, die von der Gewichtsverteilung an das Mehrgewicht angepasst wurden sind.
Beim Soar 998 EP wurde auf dem derzeit typischen Layout vertraut. Klar, einige werden Ähnlichkeiten zu anderen Fahrzeugen erkennen, jedoch bleibt auch in dieser Klasse wenig Spielraum für viel Neues. Zum anderen ist Soar Seiki relativ neu auf dem Markt mit ihren Modellen und sammelt Erfahrungen für die nächsten Entwicklungen. Akku links vorne, dahinter der Fahrregler, gegenüberliegend der Motor, Servo und Empfänger, so wurde die Umsetzung beim 998 EP gewählt. Dazu wurde von der Verbrennerversion die Chassisplatte verändert, auf der die Teile ihren Platz finden müssen. Die anderen Komponenten, wie Vorderachse, Hinterachse, Antrieb usw. wurden zum Großteil von der Verbrennerversion des 998 übernommen.
Der Baukasten
Der Soar 998 EP kommt in einem großen Baukasten mit einer unlackierten Karosserie, einem weißen Heckspoiler, bunt bebilderten Bauanleitung, Aufklebebogen und in Tüten verpackten Teilen, welche nach Baugruppen sortiert sind. Buchstaben weisen den Weg durch die einzelnen Abschnitte des Aufbaus.
Begonnen wird mit A, wie Anfang. Im Baukasten noch enthalten sind Winkelinbusschlüssel und die Öle für Stoßdämpfer und Differenziale.
Einen Hinweis vorab zur Bauanleitung. Darin sind die Schrauben, Mutter, Gewindestifte und die Spurstangenlänge nicht im Maßstab 1:1 abgebildet. Ratsam ist daher einen Messschieber zur Hand zu haben. Die Schrauben und Gewindestifte sind auch seltsam beschriftet. Welche Bedeutung hat SS030120, SK050040 oder SH030100? In der Bauanleitung findet sich nichts darüber. Eine Möglichkeit ist, die Nummern auf www.graupner.de einzugeben. Tadaa, schon findet ihr die Erklärung bzw. den Artikel dazu. Hier die Erklärung der Bezeichnung:
- SS030120 – Senkschraube mit Innensechskant M3x12 mm
- SK050040 – Gewindestift M5x4 mm
- SH030160 – Inbusschraube M3x16 mm
Vor dem Aufbau
Geduld, es geht gleich los. Wer seine Karosserie pünktlich zum Bauende fertig haben möchte und vielleicht mehrere Farben verwendet, der klebt diese von Innen ab oder verwendet wie ich Maskierflüssigkeit (Liquid Mask). Diese wird in mehreren Schichten eingestrichen und zwischendurch trocknen. Während des Zusammenbaus hatte ich mir 2-3 Minuten dafür Zeit genommen.
Start frei!
Der Gong ist erklungen und damit die erste Runde im Zusammenbau gestartet. Die drei Antriebselemente in Form von 4-Spider Kegeldifferenzialen bilden den Start.
Der Aufbau ist bei allen drei Kegeldifferenzialen identisch, nur das für „das Mittlere“ ein Stirnrad verwendet wird und die beiden Out-Drives kleiner sind. Positiv ist, dass die drei Kunststoffgehäuse identisch sind und für die Kugellageraufnahme und den Kardan-Mitnehmer (Out-Drive) eine Stahlbuchse integriert haben.
Die beiden Kugellager sitzen zusätzlich in äußeren Aluminium-Buchsen, welche wiederum im Kunststoffgetriebegehäuse in einem späteren Schritt eingebaut werden. In den Kegeldifferenzialen werden innen und außen nur Kegel-, Teller- bzw. Stirnräder aus Stahl verwendet. Robust sollte dies für den Einsatzzweck sein. Die Wellen, Stiftverbindungen und die Lagersitze bei der Montage gut einfetten mit speziellem Fett, wie schwarzes Graphit-Fett. Ich selber verwende Kyosho Joint Grease bzw. von Associated, was transparent ist.
Auf die Füllhöhe der beiliegenden Siliconöl wird zwar in der Anleitung nicht eingegangen, aber der Inhalt des Siliconöls (vorne: 1000 / mitte: 5000 / hinten: 7000) ist genau passend abgefüllt. Bis knapp über die Stifte für die 4-Spider Kegelräder reicht das Öl. Zur Abdichtung liegen passende Papierdichtungen bei, welche zwischen dem Gehäuse und dem Stirnrad bzw. die Tellerräder gepresst werden. Mit vier Schrauben werden die beiden Teile verbunden. Wichtig, bitte gleichmäßig und über Kreuz anziehen, damit nichts verkantet oder „sich verzieht“.
Weiter geht es mit dem vorderen Differenzialgehäuse. Der kleine Triebling ist darin kugelgelagert untergebracht und wird durch einen angeschraubten Kardan angetrieben. Der Stift der Gelenkverbindung wird nur durch eine Buchse darüber in Position gehalten, dass sollte man sich beim einem Ausbau merken.
Nicht vergessen! Die Lagersitze, das Gelenk einfetten und auf die Madenschraube etwas Schraubensicherung drauf und gut anziehen. Diese könnte sich sonst lösen und der Kardan „abfallen“. Zum Einstellung des Zahnflankenspiels wird in einer der beiden Aluminiumbuchsen eine Ausgleichsscheibe gesetzt.
Beim Einbau des Differenzials muss unbedingt das Ritzelspiel zwischen dem kleinen und großen Kegelrad überprüft werden. Ggf. durch Verschieben der Scheibe und unterlegen von Scheiben am Triebling dies korrigieren. Es sollte minimal Spiel sein und nicht klemmen beim Drehen. „Zuviel Spiel“ ist zu vermeiden. Bei mir war das „Spiel“ ok. Sehr gut ist, dass das Differenzial in zwei Aluminiumbuchsen im Gehäuse fixiert ist. Das sorgt für einen optimalen Sitz und reduziert ein Verschleiß des Gehäuses. Nicht vergessen die Tellerräder mit Graphite-Fett bzw. Kyosho Joint Grease noch gut einzufetten.
Mit den Aufhängungsträgern und der Dämpferbrücke wird nun das Getriebegehäuse „erweitert“. In allen drei Teilen kommen Kunststoffbuchsen für die unteren und oberen Querlenker zum Einsatz. Mit den übrigen Buchsen an den Spritzgussteilen werden die verschiedenen Fahrwerkseinstellungen, wie Nachlauf und Rollcenter geändert. Einfach austauschen und fertig ist die Änderung.
Welche Buchsen ihr benutzt, hängt von dem Setup ab. Dies ist von der Strecke und dem eigenen Fahrstil abhängig. Ein Basis-Setup für den Zusammenbau und welche Buchsen eingesetzt werden sollen, findet ihr am Ende der Anleitung. Dieses ist ein guter Start. An der 4 mm dicken Dämpferbrücke sind je vier Bohrungen für die beiden Dämpfer vorhanden. Ist die Dämpferbrücke angeschraubt, wird der vordere Aufhängungsträgers mit dem Getriebegehäuse verbunden. Für eine feste und sichere Verbindunge sorgen zwei 40 mm lange Senkschrauben. Da sollte bei einem Crash nichts passieren.
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Artikel 9980.EP
Preis 569,99 EUR
Quelle: Graupner
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