Ab dem nächsten Schritt sollte man die Bauanleitung genauer verfolgen. Jetzt musste ich mich für eine Akkuvariante (Shorty oder Saddle Pack) entscheiden. Zur Veranschaulichung habe ich die beiden Varianten abgebildet.
Zum Befestigen der Akkus liegen praktische Klettbänder bei. Damit kann der Akku ohne weitere Teile schnell und einfach im Fahrzeug gewechselt, eingebaut und befestigt werden.
Bedingt durch die verschiedenen Akkuvarianten, gibt es auch zwei unterschiedliche Motorpositionen, wofür die vielen Bohrungen im Chassis sind. Ich habe mich für den Einbau von LiPo-Shorty Akkus entschieden.
Dadurch liegt das Gewicht nun auf der rechten Seite. Um dieses auszugleichen, wird der Motor und Regler gegenüber dem Akku eingebaut. Dazwischen wird der Kardanantrieb vom hinteren Kegeldifferenzial zum Slipper geführt. Zur weiteren Versteifung wird darunter auf dem Chassis eine Kunststoffstrebe und an den Seiten zwei weitere Verstrebungen verschraubt.
Kleiner Hinweis. Es gibt schon Fahrer, die den Regler nach vorne mittig hinter den Servo einbauen. Dadurch wandert die Gewichtsverteilung nach vorne. Sicher eine Option, die ich in der Praxis testen werde.
Der Motor wird in einer Aluminiumhalterung befestigt, welche eine Scala mit Strichen aufweist und mit dem DEX410V5 identisch ist. Zum Einstellen des Ritzelspiels ist dieser stufenlos verschiebbar. Die Motorhalterung wird an einem Getriebehalter festgeschraubt. Das Loctite am Gewinde der Schraube bitte nicht vergessen. Nun wird alles mit einem weiteren Getriebehalter im Chassis von unten fest verschraubt. Ein Tropfen Schraubensicherung auf den Gewinden auch hier nicht vergessen. Dies mache ich grundsätzlich bei allen Schrauben, mit denen Aluminiumteile befestigt werden.
Nun komme ich zu dem Herzstück des Durango DEX 210 F. Das 4-Spider Kegeldifferenzial übernimmt die Kraftverteilung und dafür sind alle Kegelräder aus Stahl. Der Kreuzstift für die kleinen Kegelräder im Inneren ist dagegen aus leichtem Verbundstoff.
Beim Zusammenbau die O-Ringe und Diffausgängen gut fetten. Die Diffausgänge werden mit Sicherungsringen fixiert. Diese verhindern, dass die Diffausgänge in „Position“ gehalten werden. Bevor ihr das Kegelrad aufsetzt, bitte die Welle vorher fetten. Dafür nehme ich auch das Kyosho Drive Joint Grease.
Bevor ihr das Kegeldifferenzial mit dem Differenzialöl befüllen könnt, muss das 4-Spider Getriebe in das Gehäuse eingesetzt werden. Die Kreuzwelle vorher einfetten und die gefrästen Kegelräder mit den Scheiben aufsetzen. Dadurch laufen die Kegelräder zu Beginn nach dem Einbau nicht trocken auf der Welle (Im Bild noch ohne Fett).
Das Kegeldifferenzial habe ich mit dem empfohlenen 7000 cst Öl befüllt. Dies liegt leider nicht im Baukasten bei. Wer im Internet etwas stöbert, der findet nur wenige Setups (dafür ist das Auto zu neu). Ich konnte nur ein Teppich-Setup von James Ambrose finden. James verwendete 5000 cst Öl. Für den Test habe ich mir das Setup von ihm vorsichtshalber ausgedruckt. Dieses und weitere Setups von den Durango-Modellen könnt ihr auf der Durangoseite suchen und ausdrucken: –Hier zu den Setups – Einfach klicken–. Über die Füllhöhe des Öls im Kegeldifferenzial gibt es unterschiedliche Erfahrungen. Ich halte mich wie beim Öl bei meinem Durango DEX210F an die Bauanleitung. Natürlich könnt ihr auch anderes Öl dafür nehmen und die Füllhöhe euren Vorstellungen anpassen. Doch biite nicht zu voll füllen. Das Kegeldifferenzial soll sich ohne zu „Hakeln“ nach dem Zusammenbau drehen lassen .
Mir ist beim Zusammenbau nur die fehlende Dichtung zwischen dem Kegelrad und dem Differenzialgehäuse aufgefallen. Ob es dicht bleibt, werde ich beim Test sehen. Ich bin aber guter Dinge, dass das Differenzial „dicht hält“. Wenn ich mir die Fertigungsqualität beim Einbau betrachtet, sollte das Differenzial aber „dicht halten“.
Bevor das Kegeldifferenzial an seinem Platz im Fahrzeug einnehmen kann, sind noch kleine Vorbereitungen nötig. Im Baukasten liegen zwei unterschiedlich lange Stahlkardans bei. Dies ist den beiden Akkuvarianten geschuldet.
Auf den Mittelkardan das kleine Stahltellerrad montieren und mit dem Kegeldifferenzial im Getriebegehäuse zusammenbauen. Achtung! Das Kegelrad, Wellenende und Gelenk gut einfetten (Kyosho Drive Joint Grease). Das „Blade“ noch einklicken um den Kardan zu vervollständigen.
Nun den Kardan mit dem Kegelrad in das untere Getriebegehäuse einbauen und das Kegeldifferenzial einsetzen. Das Spiel zwischen dem Kegel- und Tellerrad prüfen und ggf. ausshimmen. Dafür die Scheiben hinter den Kugellagern am Kegeldifferenzial versetzen. Ist dies in Ordnung, die beiden Kegelrädern wieder gut fetten (Kyosho Drive Joint Grease).
Danach die hinteren Kardans in die Differenzialausgänge einhängen (etwas Fett dran) und schon findet der hintere Antrieb seinen Platz unter der Dämpferbrücke. Mit den beiden Aluminiumhalter habe ich das Getriebe an seinem Platz fest fixiert. Super. Genauso einfach geht der Ausbau. Natürlich nur in umgekehrter Reihenfolge.
Den beiliegenden hinteren Stabilisator einbauen und spielfrei mit den Stellringen (Habt ihr die Einbaurichtung der Stellringe beachtet!) befestigen. Die Hinterachse ist fertig und ich nähere mich langsam dem Ziel.
Es fehlen noch zwei grundlegende Teile im Fahrzeug. Die Stoßdämpfer und der Slipper. Die 12 mm BigBore Stoßdämpfer besitzen an ihrem Aluminiumgehäuse ein Feingewinde zur Feinjustierung der Bodenfreiheit. Diese wurden auch bereits beim Durango DEX210V2 eingesetzt. Der Unterschied liegt hier nur in den neuen hinteren Gehäusen und der Kolbenstange. Vorne liegt eine härtere Feder bei und die Kolbenplatte 330590-1 mit 2×1,6 mm Bohrungen soll eingebaut werden.
Der Aufbau ist einfach und für diese Fahrzeuge typisch. Am unteren Gehäuseende sind je 2 O-Ringe und Scheiben, die ein Auslaufen des Öls verhindern.
Achtung, die beiden Scheiben sind falsch bezeichnet in der Anleitung. Statt 330011-1 die 330011-4 und anstatt der 330011-2 Scheibe die 330011-5 verwenden.
Empfehlung eines Fahrers: Die vorderen Kolbenstangen durch die Schwarzen oder Goldenen ersetzen, da die originalen Kolbestangen bei einer Kollision am Gewindeansatz brechen könnten.
Die O-Ringe vor dem Einbau einfetten (transparentes Asso Grease nehme ich für die O-Ringe bzw. Kolbenstange am Dämpfer) und mit der unteren Kappe am Gehäuse aufschrauben. Die Kappe aber noch nicht fest anziehen. Zuvor werden die Kolbenplatten nicht mit einem E-Clip, sondern sind beim Durango mit einer Schraube auf der Kolbenstange befestigt. An die Kolbenstange etwas Fett (Alternativ verwende ich auch das Öl vom Befüllen) bevor ich diese in das Dämpfergehäuse einsetze und durch die O-Ringe schiebe. Vorsicht, nicht die O-Ringe bei diesem Schritt beschädigen. Danach die untere Kappe festziehen, sodass die O-Ringe und Scheiben zusammengepresst werden. Das sollte nun dicht halten. Auf die Kolbenstange wird die Kugelpfanne erst aufgeschraubt, wenn der Gummiring aufgeschoben ist, welcher die Stöße vom Einfedern am Dämpfergehäuse abdämpft.
Nach dem Befüllen des Öls bis zur Oberkante des Gehäuse, die Kolbenstange zwei bis dreimal langsam auf und ab bewegen. Das sollte reichen, damit die „Luft“ aus dem Öl entweichen kann. Ich habe die zwei vorderen Dämpfer mit Asso 35 WT und die hinteren mit 27,5 WT befüllt. Damit hatte ich gute Erfahrungen in der Halle erzielt und getestet wird genau da. Eine Empfehlung liegt nun bei 500 (cst) Öl. Die werde ich vor Ort auch testen.
Alternativ könnt ihr Air Remover zum Entlüften benutzen, den ich von „Ride“ auch hier zusätzlich benutzte. Diese gibt es von verschiedenen Anbietern. Mehr zu diesem Thema kommt bald.
Beim Aufschrauben der oberen Kappe den Dämpfer leicht schräg halten. Die Kolbenstange langsam nach oben schieben. Nun kann das überschüssige Öl aus der Bohrung an Dämpferkappe entweichen. Mit einer Schraube habe ich die Öffnung dicht verschlossen. Federn und Federteller montieren. Fertig sind die Dämpfer. Auch für mich lief diesmal alles glatt, auch wenn ich kein „Dämpfergott“ bin.
Die fertigen Stoßdämpfer noch am Fahrzeug befestigen.
Fertig, nein. Da fehlt noch der Slipper. Dieser ist rasch fertig. Im Grunde werden nur zwei Slipperpads von einer Mutter mit einer Feder zwischen zwei Stahlscheiben gegen das Zahnrad gepresst. Beim Aufbau des Slippers darauf achten, dass die beiden „Pads“ am Zahnrad in der richtigen Position sitzen. Dafür haben die eine „Achtkantform“, die genau im Zahnrad passt.
Damit wird der Vortrieb des DEX210F eingestellt. Zu lose eingestellt, rutscht das Zahnrad durch und das Fahrzeug bewegt sich nur langsam nach vorne. Ist der Slipper zu fest eingestellt, können die Vorderräder beim Beschleunigen vom Boden abheben. Dadurch wird das Fahrzeug unkontrollierbar. Eine gute Einstellung ist abhängig von dem Streckenbelag und den Reifen. Den Slipper ggf. nachjustieren.
Mit wenigen Handgriffen ist der Slipper montiert. Beim Einsetzen in die Halterung den Kardan mit dem Blade in den Mitnehmer nicht vergessen einzuhängen. Getriebeabdeckung drauf und mit dem Drahtbügel sichern. Aufgefallen ist mir, dass das Hauptzahnrad zum Chassis noch viel Platz hat. Es wäre leicht möglich gewesen, den Schwerpunkt tiefer zu setzen, aber nur bei Verwendung eines kleineren Hauptzahnrades. Der Motor würde sonst noch weiter nach außen sitzen, wenn kein kleineres Zahnrad verwendet werden würde. Warum das so ist, konnte ich bisher nicht herausfinden. Ich frage nach.
Ist der Slipper eingebaut, kann die Elektronik eingebaut werden. Ich habe die Komponenten so montiert, wie es in der Anleitung beschrieben ist. Die noch fehlenden Teile, wie Spoiler und Karosserie habe ich ausgeschnitten und lackiert. Reifen mit Felgen montieren und schon kann es losgehen mit der ersten Ausfahrt. Klar, zuvor die Grundeinstellung von Servo und Regler prüfen.
Kurzes Video vom Zusammenbau im Zeitraffer
–Zurück zu Teil 1– –Weiter zum Praxistest – Folgt–
Weitere Links zum Durango DEX210F:
- Durango DEX 210 F – Produktvorstellung
- Durango DEX 210 F – Der Zusammenbau – Teil 1
- Durango DEX 210 F – Der Zusammenbau – Teil 2
- Durango DEX 210 F – Der Praxistest
Seine Konkurrenten im 2WD Bereich sind:
- Asso B5M FT
- Xray XB2 Dirt Edition
- Xray XB2 Carpet / Astro Turf Edition
- Schumacher KF2 SE
- Team C TM2V2
- Team C TC02EVO
- Yokomo YZ-2
- Yokomo YZ-2 Carpet-Edition
- Yokomo YZ-2 Dirt Edition
- Losi 22 3.0
Artikelnr: TD102037
UVP: 419,99 €
Vertrieb: Hobbico
Weitere passende Links:
Die 2WD-Offensive der amerikanischen Hersteller geht weiter – Team Associated B5M Champions Edition